Rapport från SHC på EVS28; Hyundai Motor Groups strategi för framtida fordon

onsdag, maj 20, 2015

Medlemmar från SHC deltog i en gemensam nordisk representation på Electric Vehicle Symposium i Seoul, Korea i slutet av maj 2015. Här följer den första av rapporterna därifrån.

Skribent: Elna Holmberg, föreståndare Svenskt El- och Hybridfordonscentrum

Energimyndigheten tog, tillsammans med sina systerorganisationer Tekes i Finland och Nordiska rådet, initiativet till en gemensam nordisk monter på Electrical Vehicle Symposium 28 i Sydkorea. Totalt deltog 14 organisationer från Danmark, Finland och Sverige i montern, varav två var från Sverige; Volvo Construction Equipment (VCE)  som för övrigt har en stor utvecklingsorganisation i Korea samt Svenskt El- och Hybridfordonscentrum (SHC).

Några av företagen som deltog i montern arbetar med laddning och laddtjänster. En annan organisation arbetar med att hjälpa kommuner och företag att övergå till laddbara fordon och ett annat utvecklar med elektriska motorcyklar. Ett av företagen har en ovanlig batteriinnovation, TankTwo. De har utvecklat ett litet batteri i form av ett litet ägg, stort som ett ägg från en dvärghöna, som har sex kontakter runt om på utsidan samt och ett kretskort för att styra batteriet. Batteri-äggen tankas i fordonets tank med hjälp av tryckluft och kopplar sig via någon av sina kontakter. När man sen behöver ladda på nytt är det bara att tanka nya fulladdade små ägg.

Förutom att delta i montern, titta på övriga utställare och besöka konferensen så erbjöds gruppen träffa några av Koreas företag eller myndigheter som arbetade med elektrifierade fordon. Tack vare den Danska ambassadens arbete och kontakter fick vi möjlighet att besöka både ”Miljö-departementet” Korea Environment Corporation och Hyundai motors utvecklingskontor i Seoul.

Hyundai Motor Groups strategi för framtida fordon
Ki Sang Lee, Senior Vice President inom Hyundai Motor Group, höll ett av inledningstalet på EVS konferensen i Seoul.   Hyundai motors är uppbyggt av 52 stycken olika företag från stålindustri, fordonstillverkare, bygg- och entreprenadanläggningar till transport- och finansbolag. Även tåg ingår i portföljen. Två av de 52 företagen är fordonstillverkare; KIA och Hyundai.

Företaget omsätter 229 miljarder USD, har 249366 anställda varav 2/3 arbetar inom Hyundai och Kia.  De två OEMerna har tillsammans 31 tillverknings/monterings-anläggningar och 11 utvecklingscenter.  De har expanderat med en ny tillverkningsanläggning per år de senaste åren och bygger just nu en ny fabrik i Mexiko som kommer att invigas under 2016. År 2000 var de den 13:de största fordonstillverkaren  i världen och nu är den nummer fem i ordningen efter Toyota, VW, Renault/Nissan, De tillverkar 7.4 miljoner fordon per år.

En av de saker han tog upp var  Hyundais Strategi för elektrifierade fordon (fordon med eldrivlinor). Hyundai presenterade två vägar för att erbjuda miljövänligare alternativ till dagens fordon. Den ena vägen bestod av fordon med ökad effektivitet som batterifordon och vätgasfordon. Den andra bestod av  “Green cars for zero emission”,  där bland annat fordon för alternativa bränsle fanns med som ett alternativ. Som flera andra fordonstillverkare så behöver Hyundai sälja ladd- och bränslecellsfordon för att uppfylla annalkande lagkrav i olika delar av världen. Hyundai uppgav att de behövde förbättra sin bränsleeffektivitet med 5% per år (till totalt 25%) för att nå framtida lagkrav.

Produktplanerna för den närmsta tiden innehåller olika typer av hybrider (mildhybrider, fullhybrider och plug-in hybrider) samt rena batteribilar som ett sätt att ta fram ”Efficient vehicels”  och bränslecellsfordon för att skapa “Clean Mobility”.  Utvecklingen av drivlinorna sker delvis gemensamt och de planerar att använda samma plattform för elektrifierings-komponenterna för att få skaleffekter.   Framför allt såg Ki Sang Lee PHEV som viktiga, och trodde att marknaden i Kina skulle bli stor. För att öka lönsamheten delade fordonen med eldrivlina i största mån komponenter, teknologier samt koppling till infrastrukturen men i viss mån även själva infrastrukturen. Hyundai sa också att de satsade också huvudsakligen på större modeller samt fyrhjulsdrivna hybrider.

Ki Sang Lee talade också om nästa generations batterier för PHEVs med över 60 mils räckvidd. Batterierna i framtiden förväntades bli metall-luft och Li-S med halvledarelektrolyt. Som ett exempel på hur räckvidden succesivt förlängdes lyft han fram Soul EV (2014) med en räckvidd av ca 16 mil (enligt reklamen kan du köra Soul EV 20 mil, författarens anm).

Kundernas reaktioner till deras fordon med eldrivlina var enliga. Fördelen med elfordon var bränsle ekonomin samt körglädjen.

Ki Sang Lee var dock mycket noga med att påpeka att Hyundais såg vätgasfordon som alternativet i framtiden. Hyundai tänker också bli det ledande företaget för elfordon, framför allt bränslecellsfordon, i världen. Framtiden får utvisa om de lyckas med det.

Utmaningarna som Ki Sang Lee såg för elfordonstekniken var räckvidd, kostnad och tiden som det tar att tanka bilen. Han tog också upp frågan om viktökningen på fordon med stora batterier och därmed lång räckvidd . Han betonade att det inte fick bli större förluster orsakade av ökad vikt än man vinner och undrade om den långa räckvidden hos batterielfordon verkligen var värd sitt pris.

Hyundais strategiska fokus ligger på bränslecellsfordon.  Vi besökte även Hyundai motors utvecklingskontor i Seoul vilket var väldigt intressant.
Vid besöket hos Hyundai fick vi del en traditionell företagspresentation och del fick vi träffa  Andy Ruu, ansvarig för försäljningsteamet, som  presenterade Hyundais syn på marknaden för bränslecellsfordon. Han kallade bränslecellstekniken för  ”den tredje industriella evolutionen”.

Några milstolpar i Hyundais bränslecellsutveckling är

•    1998 byggde Hyundai sin första bränslecellsprototyp
•    2013 massproducerade den sitt första bränslecellsfordon
•    2015 lanserade Hyundai ix35 med 100kW, 160 km/h, 5,64 kg vätgas vid 700 bars tryck samt 594 km räckvidd.

Sedan starten år 2013 har tillverkningen fördubblats årligen. Vid starten för massproduktion år 2013 producerades 76 fordon och 2014 120 fordon. I år, 2015, planerar man att tillverka 200 bränslecellsfordon. Hyundai planerade att utveckla två olika två modeller till år 2020.

Enligt Hyundai finns idag 121 vätgasstationer i hela världen. 2025 predikterade företaget att det skulle finnas 3787 stationer.

Vid besöket hos Hyundais utvecklingscenter fick vi även se filmer där de säkerhetstestade en iX35. Den har enligt Hyundais utsatts för fall, skottlossning, cycklingstester, traditionella krocktester samt för elsäkerhetstester. Ett av deras testfordon hade gått 224.000 km enligt dem själva.

Sist och intressantast var frågestunden med Saehoon Kim, som är tekniskt ansvarig för utvecklingen av Hyundais bränslecellsfordon. Saehoon Kim var en mycket ödmjuk och vänlig koreansk man som delade med sig av sina insikter och erfarenheter.

På min fråga om han bedömde huruvida  laddfordon (PHEV och BEV) skulle konkurrerade med eller komplettera bränslecellsfordonen i framtiden svarade Saehoon Kim att hans bedömning var att de skulle komplettera varandra. Han ansåg att man kunde dela in fordonen i två grupper genom att dra en gräns vid 350kms räckvidd.

Saehoon Kim menade att det inom några år skulle finnas rena batteribilar med en räckvidd av 350 km och att de skulle utgöra 20-30% av hela personbilsmarknaden.  Han såg också att det skulle finnas (och finns redan) en uppsjö av tillverkare av batteribilar. Bara i Kina finns idag över 100 stycken tillverkare.   Saehoon Kim förutspådde att det även i framtiden skulle finnas en rad med företag som producerade enklare BEVs och att dessa  framför allt skulle vara den mindre bilen i familjen (”andra bilen”, även om den är mest använd).  De större och mer utrustade prestandabilarna behövde däremot ha längre räckvidd än 350 km vilket i så fall skulle lösas med bränslecellsteknik. Saehoon Kim förutspådde alltså en framtida fordonsflottan (av personbilar) som bestod av dels av mindre, enklare batterifordon och dels av mer komplexa prestandafordon drivna med vätgas.

Diskussionen med Saehoon Kim kom också in på in-house utveckling kontra att köpa färdiga komponenter och system.   Saehoon Kim menade at Toyota har valt att utveckla fordonssystem själva, delvis för att de i varit ”först ut”, men att var det bättre att samarbete i partnerskap med leverantörer. Han tog även upp problemet att det var svårt att hitta komponenter när utvecklingen gick in i en ny fas som bränslecellsfordon. Hyundai hade till en början haft svårt att hitta en tillverkare av vätgastankar men  nu fanns det sju leverantörer att välja mellan. I takt med att marknaden växter blir leverantörerna fler och fler vilket gör det ineffektivt att bedriva inhouse-utveckling. Han menade även att högteknologiska komponenter huvudsakligen kommer att tillverkas i västvärlden medan enklare komponenter kommer att produceras i Kina.

Frågan om effektivitet hos bränslecellen kom också upp. Hyundais bränslecell hade en verkningsgrad av 55%. I framtiden trodde Saehoon Kim att bränslecllerna  behövde komma upp i 60%-ig verkningsgrad. När det gäller kostnadsutvecklingen av bränsleceller trodde Hyundai att materialkostnaden skulle sjunka märkbart framgent så att kostnaden för bränslecellen skulle ha sjunkit 40-50% jämfört med idag år 2020.

Saehoon Kim fick också en fråga om varför man inte gjort en plugin-bränslecellsbil svarade han att batteriet tog för mycket utrymme från vätgastanken och att det därför inte gav en bra totallösning för fordonet. Det var troligen samma tankar (att bränslecellstekniken var ämnad för mer komplicerade och lite dyrare prestandafordon) som gjorde att Hyundai inte heller trodde på att använda bränslecellen som en räckviddsförlängare i ett batterifordon.

Den sista frågan vi fick möjlighet att ställa rörde infrastrukturen. Hyundai tykte inte att de fick tillräckligt stöd av regeringen för att bygga upp vätgasstruktur. Nu planerade de för ett testområde tillsammans med regeringen och Gwangju city (link: http://www.gfn.or.kr/bbs/board.php?bo_table=news_gfn&wr_id=1891) där de själva skulle bygga ut infrastrukturen för vätgas. Hyundai planerade för att bygga upp både produktionsanläggningar och infrastruktur för vätgas i framtiden.